Un excellent article paru dans WIRED UK, selon lequel les gens détestent l’idée de villes sans voitures jusqu’à ce qu’ils y vivent. Ce qui semble assez juste. Je le partage ici pour deux raisons. D’abord, le sujet lui-même : moins de voitures, plus de transports publics et un meilleur transport public, plus de vélo, cette combinaison aborde un certain nombre de problèmes importants pour les villes. Moins de pollution, moins de circulation, une meilleure santé pour les citoyens, moins d’émissions de carbone, etc. La deuxième raison, moins évidente, est l’exemple d’un changement impopulaire, mais essentiel qui devient la nouvelle norme.

L’auteur donne un bon aperçu de la façon dont les quartiers sans voiture ou à vraiment faible trafic (VFT) voient le jour, des défis qu’ils doivent relever en termes d’opinion publique et du résultat très majoritairement commun : ces changements sont maintenus et les gens finissent par dire « eh bien, c’est la meilleure chose que nous ayons jamais faite. »

En 2016, « plus de 2 millions d’habitants [de Londres], soit environ un quart de la population, vivaient dans des zones où les niveaux de pollution atmosphérique étaient illégaux, des zones où se trouvaient également près de 500 écoles de la ville. » Depuis lors, de nombreux projets de réduction du trafic ont été mis en place, avec des résultats très encourageants, notamment une « réduction de 94 % du nombre de personnes vivant dans des zones présentant des niveaux illégaux de dioxyde d’azote, un polluant qui provoque des lésions pulmonaires ».

Ce n’est pas facile, les réseaux de transport à faible trafic et d’autres mesures telles que les bornes à sens unique, les barrières, les jardinières et les divers projets visant à inciter davantage de personnes à faire du vélo et à utiliser les transports publics suscitent généralement de vives protestations, et même « des politiciens et des urbanistes qui reçoivent des menaces de mort et sont victimes de divulgation de données personnelles. » Mais lorsque les villes « s’y tiennent », les résultats suivent.

« Le niveau de réduction du trafic est transformateur, et ce tout au long de la journée », affirme Claire Holland, chef du conseil de Lambeth, un arrondissement du sud de Londres. Lambeth enregistre aujourd’hui 25 000 trajets quotidiens en voiture de moins qu’avant la mise en place de son programme LTN en 2020, même après rajustement de l’impact de la pandémie. Pendant ce temps, le nombre de cyclistes a augmenté de 40 % et celui des piétons et des cyclomotoristes de la même manière.

Il est prouvé, recherches universitaires à l’appui, qu’un mélange de mesures positives et négatives, l’habituelle « carotte et bâton », est plus efficace que l’une ou l’autre séparément.

Comme le montre l’article, les villes sont l’endroit idéal pour réduire les émissions de carbone.

Bien sûr, la conduite en ville ne représente pas la majorité de l’utilisation des voitures dans un pays, mais les courts trajets effectués en ville sont parmi les plus coûteux, ce qui fait des villes un point de départ idéal pour inciter les gens à ne pas prendre le volant.

C’est vraiment fascinant de voir à quel point nous nous sommes collectivement habitués à un nombre toujours plus grand de voitures dans les villes et à l’incroyable volume d’espace que nous leur consacrons. La présence des voitures est tellement ancrée dans nos habitudes qu’elle nous semble inamovible et « censé être ».

Cette réaction témoigne en partie du fait que nos villes, et par extension nos vies sont conçues autour des voitures. Aux États-Unis, entre 50 et 60 % des centres-villes, de nombreuses villes sont consacrés au seul stationnement. Alors qu’au Royaume-Uni, ce chiffre tend à être plus faible, la conception de rues accessibles à un flot incessant de circulation a été la préoccupation centrale de la plupart des plans d’urbanisme depuis la Seconde Guerre mondiale.

La solution qu’un groupe après l’autre devra utiliser, pour une variété de projets dans des domaines variés : procéder par la base, organiser de multiples consultations, écouter l’avis des résidents, co-concevoir avec eux, être transparent et utiliser des améliorations progressives. Le fait que cette méthode puisse fonctionner avec un élément perçu comme si essentiel à la vie dans les villes est très prometteur pour d’autres entreprises qui tentent de changer des habitudes moins bien ancrées.

Et lorsqu’il est correctement réalisé, le changement peut devenir une nouvelle normalité.

[C]ette lutte met également en évidence un fait important concernant les zones urbaines sans voiture : une fois que les villes ont pris la décision de réduire ou de supprimer les voitures, elles reviennent rarement en arrière. Aucune des personnes avec lesquelles j’ai discuté dans le cadre de cet article n’était en mesure de citer un projet important de piétonnisation ou de réduction de la circulation qui ait été annulé après avoir eu le temps de produire ses effets.